Libro de Gabriel H. Pulido Casas
Prólogo de Ernesto Rojas Morales
Este libro escrito por el ingeniero e historiador Gabriel Pulido es un juicioso recorrido por los acontecimientos de la época en que se tomó la decisión de construir el Canal de Panamá. Tiene la intención de no dejar escapar de la memoria colectiva los tristes acontecimientos derivados de la existencia de grandes poderes extranjeros enfrentados a la fraccionada fortaleza moral de la pátria.
Servirá este ameno escrito para tener en mente las lecciones derivadas de esos hechos donde fue notoria la incuria de los gobiernos, la sempiterna presencia de la corrupción y el desequilibrio, difícil de salvar, al negociar con el coloso del norte.
Por aquellos tiempos el grueso de los terratenientes eran conservadores y dueños de los esclavos. Se habían aliado con la Iglesia católica y con una élite militar heredera de los ejércitos libertadores del dominio español. Por su parte, los liberales les disputaban política y militarmente ese poder consolidado.
Así se entrabó un conflicto interno armado cuyas secuelas aún perduran, ahora contaminado por la codicia despertada por las jugosas rentas ilícitas. Unos pequeños grupos de poder se han disputado los beneficios económicos, sin preocuparse por la inmensa mayoría de población que naufraga en el gran mar de pobreza.
Desde 1839 habían sucedido una tras otra las guerras internas: la de 1851 fue un enfrentamiento entre el Partido Conservador y el Liberal en la que éste logró la abolición de la esclavitud; la de 1854 donde se enfrentaron los Gólgotas y Draconianos por los principios del libre cambio y la supresión del modelo de los ejidos; la de 1859 que dio origen a la Constitución de Rio Negro; la guerra conservadora de 1876 en la que los conservadores se enfrenaron al presidente liberal Aquileo Parra; la de 1884, más conocida como la de la Revolución del 85, que dio origen a la constitución de 1886; y la guerra de los mil días ocurrida entre octubre de 1889 y noviembre de 1902.
El popular periodista antioqueño Reinaldo Spitaletta en su comentario publicado en el diario El Espectador (4 junio 2024) alude a esa guerra de los mil días en donde se perdieron por lo menos cien mil vidas, se dejó al liberalismo en agonía y a la patria, cercenada en el brazo que se erguía al norte, como un divisor de aguas entre dos océanos.
Generales y letrados conformaron la élite gobernante, sin duda, incapaces de unirse al despertar que en el mundo se estaba dando con la llegada de unos sorprendentes avances de la ciencia y la tecnología. Hacía presencia la primera Revolución Industrial que traía, entre otras novedades, la invención del telégrafo y el ferrocarril.
Algunos historiadores se atreven a pensar que durante esta segunda mitad del siglo XIX Colombia trataba de madurar como nación entre las balas y los versos. Óscar Alarcón Núñez refiriéndose a la pérdida de Panamá escribió “todas estas cosas pasaron porque Colombia fue dirigida por poetas, como Rafael Núñez, Miguel Antonio Caro, José Manuel Marroquín. (…) era la dictadura del poetariado”.
Generales y letrados conformaron la élite gobernante, sin duda, incapaces de unirse al despertar que en el mundo se estaba dando con la llegada de unos sorprendentes avances de la ciencia y la tecnología. Hacía presencia la primera Revolución Industrial que traía, entre otras novedades, la invención del telégrafo y el ferrocarril.
Con algo de dilaciones y falta de resolución, de parte de la Nueva Granada, se empezó a construir el ferrocarril costa a costa, por el territorio panameño, mediante un acuerdo de concesión con una compañía extranjera. Este proyecto de carácter ferroviario fue el tercero emprendido en el mundo.
Fue puesto en marcha en 1856 y entonces, el país empezó a derivar algún rendimiento económico. Dadas sus fabulosas utilidades, la operación de la Panamá Rail Company demostró la conveniencia de una vía rápida interoceánica. Con una inversión de siete millones de dólares, la Compañía repartió 38 de utilidades y en el año 1904 lo vendió al gobierno de Estados Unidos por diez millones.
El tren interoceánico aún sigue funcionando, transporta unas pocas cargas, para cumplir una misión de trasbordo de contenedores entre las dos costas, debería construirse otra línea en forma paralela. Por lo pronto, su explotación comercial está centrada en el ámbito turístico conservando su apariencia clásica y elegancia propia de épocas pretéritas.
La prosperidad económica de esta compañía y la falta de lealtad de sus directivos, convirtieron a esta empresa en uno de los protagonistas del malhadado resultado de la participación de Colombia en el proyecto del canal de Panamá.
Un ejemplo podría ser la desviación de los dineros recibidos de la concesión que, en vez de destinarlos a iniciar el anhelado sistema interno de una red ferroviaria nacional se destinó a gatos de funcionamiento y al financiamiento de los ejércitos oficiales participantes en las tres guerras civiles del final del siglo XIX.
El tren interoceánico aún sigue funcionando, transporta unas pocas cargas, para cumplir una misión de trasbordo de contenedores entre las dos costas, debería construirse otra línea en forma paralela. Por lo pronto, su explotación comercial está centrada en el ámbito turístico conservando su apariencia clásica y elegancia propia de épocas pretéritas. Unos vagones con cúpulas de vidrio son el atractivo para disfrutar el paisaje.
Esta locomotora histórica transporta a los pasajeros a unas gloriosas épocas pretéritas mientras viaja entre los dos mares.
En México la administración del presidente Andrés Manuel López Obrador se ha propuesto revitalizar el transporte ferroviario, particularmente el de pasajeros. Ya ha inaugurado varios tramos del Tren Maya en el sureste del país con un recorrido de 1500 kilómetros de costa a costa.
Pero si quiere competir con el Canal de Panamá, tendría que construir una vía aparte capaz de mover contenedores a mayor velocidad.
En Colombia el gobierno de Gustavo Petro ha dado su respaldo al proyecto del ferrocarril interoceánico como una eventual competencia para el Canal de Panamá, y un aprovechamiento para el comercio entre regiones estratégicas de la geografía nacional.
Se ha concebido como un corredor ferroviario de trocha estándar con una extensión de 267 kilómetros para el tránsito de pasajeros y mercancías. El trazado sale de Cupica, al occidente en el Chocó y llega al nororiente en Turbo, Antioquia, atravesando el Darién con todos sus desafíos ambientales y constructivos.
Se prevén 11kilometros de túneles y 130 kilómetros de viaductos. Además, se proyecta un puerto en la Bahía de Cupica para el manejo eficiente de contenedores marítimos. La inversión estimada es del orden de 25 billones de pesos colombianos, sin incluir los costos de adquisición de las locomotoras ni la infraestructura de soporte. El desarrollo del puerto se calcula en 341 millones de dólares.
Persiste, sin embargo, un razonable escepticismo sobre este proyecto de unir el Pacífico y el Atlántico colombianos. En un muy bello libro escrito por el destacado economista Gustavo Pérez Ángel, titulado “Nos dejó el Tren”, se hace una asociación entre el proceso de la construcción de los ferrocarriles en Colombia, el primero de ellos el interoceánico de Panamá, con la politiquería, la corrupción y la improvisación.
La justificación de esta monumental inversión puede sustentarse en la crisis del comercio mundial y en las recientes dificultades por las que atraviesa el canal de Panamá. En Efecto, el cambio climático ha reducido la cantidad de agua recibida por los afluentes que nutren los embalses construidos para sustentar la operación de las esclusas.
Las embarcaciones que pretendan usar el canal se verían obligadas a descargar parte de sus contenedores para aliviar su peso. El fluido disponible para subir y bajar el nivel de los buques dentro de las esclusas no es suficiente para grandes volúmenes de carga. Si existiese la alternativa del tren interoceánico colombiano, la sobrecarga tendría la opción de hacer el tránsito vía terrestre en un tiempo adecuado.
Persiste, sin embargo, un razonable escepticismo sobre este proyecto de unir el Pacífico y el Atlántico colombianos. En un muy bello libro escrito por el destacado economista Gustavo Pérez Ángel, titulado “Nos dejó el Tren”, se hace una asociación entre el proceso de la construcción de los ferrocarriles en Colombia, el primero de ellos el interoceánico de Panamá, con la politiquería, la corrupción y la improvisación.
Ante la magnitud de las obras los contratistas y funcionarios, despliegan sus alas para atrapar como águilas jugosos aprovechamientos. Así sucedió con el desarrollo de la red interna de los ferrocarriles, por eso sus pobres especificaciones técnicas, los altos costos y la dificultad de su interconexión.
El avance de la red nacional estuvo plagado de financiaciones onerosas e ingenuidad de los negociadores oficiales. Así fue la historia de los ferrocarriles del Cauca, de Antioquia, del Norte, de Puerto Wilches, de Santa Marta, del Sur y, muy notoriamente, el caso del de Girardot. De los cuatro mil kilómetros de paralelas ferroviarias, un 50% fueron construidas por la Nación, un 30 % por entidades privadas y el resto, un 20% por asociaciones con entes departamentales y con particulares. Llegada la mitad del siglo XX todas las líneas del ferrocarril fueron nacionalizadas.
La accidentada historia ferrocarrilera tiene similitudes con la del canal acuático de Panamá. Las negociaciones se iniciaron con la llegada a Bogotá del ingeniero francés Lucien Napoleón Bonaparte Wyse, un sobrino nieto del emperador Bonaparte.
El 20 de marzo de 1878 se firmó el tratado con la Société Civile según la cual el gobierno le otorgó el derecho exclusivo de construir y explotar un canal interoceánico por el territorio nueva granadino del istmo. Entre las muchas deficiencias de la negociación es de anotar la del incumplimiento de la estipulación de incorporar al proyecto a dos ingenieros nacionales para que participen en el diseño y trazado de la colosal obra perdiéndose, además, una transferencia tecnológica de mucha importancia.
La ruta adoptada en 1879 para construir el Canal a nivel requería la construcción de un túnel de unos ocho kilómetros de longitud como la única forma de superar la barrera interpuesta por la cordillera continental de La Culebra.
Tal vez la participación técnica de ingenieros locales, conocedores de la inestabilidad de sus jóvenes cordilleras, hubieran podido inclinar la balanza de las decisiones a favor de la perspicaz propuesta hecha por el Ingeniero jefe de Puentes y Carreteras de Francia, para evitar la construcción de ese túnel. Consistía en hacer en el nivel superior de la cordillera un lago artificial navegable por el que las embarcaciones recorrerían buena parte del trecho entre las dos costas. Para alcanzar el nivel del lago, los barcos serían elevados y luego descendidos mediante unas exclusas. De haberse aprobado desde el comienzo la opción propuesta por el ingeniero francés, la obra hubiera podido ser terminada por la empresa de esa nacionalidad en vez de la de Estados Unidos
Otra equivocación fue la de haber desconocido las condiciones tropicales de la zona. La fiebre amarilla y la malaria resultaron ser una sorpresa. Unas 20,000 personas murieron por malaria y fiebre amarilla, enfermedades que no eran conocidas en Europa y no había por tanto recursos para prevenirlas o para curarlas. Se desconocía por completo que la transmisión de esas enfermedades epidémicas se hacía por un vector, el mosquito Stegomyia fasciata y el Anofeles nacidos en las aguas estancadas que pululaban por doquier en el área intervenida.
En julio de 1885, el problema de los continuos derrumbes no había podido resolverse y solo se había excavado una décima parte del total previsto, la quiebra del emprendimiento era inminente. Para el año 1888 la compañía francesa había perdido la mitad de su capital.
Aunque los directores de la Compagnie Nouvelle tenían el propósito de terminar el canal, la reputación de la entidad, dados los fracasos y escándalos, no lograron conseguir nuevos aportes de capital privado ni del gobierno francés. Finalmente, el 15 de mayo de 1889 cesaron las actividades constructivas del canal y se procedió a adelantar la liquidación, concluida años después, en 1894.
Antes de declarar fracasado el proyecto los franceses habían resuelto ofrecerlo en venta a los Estados Unidos. Las negociaciones fueron lentas, tomaron cinco años. Se dijo que tanta dilación obedecía a la corrupción de las élites bogotanas. Finalmente, el 22 de enero de 1903 se firmó el tratado Herrán – Hay mediante el cual se le otorgó a los Estados Unidos la concesión para construir el Canal. Al someterse el convenio a consideración del congreso, el líder del conservatismo, Miguel Antonio Caro, se opuso férreamente a su aprobación, esgrimiendo errores gramaticales. De esta manera, el Congreso con inexplicable vanidad prefirió rechazar el tratado en lugar de introducirle algunas modificaciones estratégicas que, dado el momento político de los Estados Unidos, le habrían quitado piso a la intención de Roosevelt de hacer la punible alianza con la oligarquía panameña para imponer su exclusiva conveniencia.
Se puede suponer que cuando la lógica no explica la sucesión de los acontecimientos, es porque ha aparecido un factor oculto, la perversión. Como en efecto, suele suceder ante la presencia de grandes intereses, florece la avidez de unos pocos.
La historia ha dejado claros varios de los sobornos perpetrados durante los fatídicos hechos de la pérdida de Panamá. El pago hecho por el Intendente General del Ejército a varias personas participantes en el movimiento separatista. La intervención encubierta del senador e “Hijo del Ejecutivo” como se conoció a Lorenzo Marroquín quien, a cambio de dineros agenciados por representantes de las compañías extranjeras del Canal y del Ferrocarril, logró el nombramiento de Obaldía como Gobernador de Panamá, a pesar de su evidente vinculación con los independentistas.
Igual circunstancia de corrupción se atribuye al general Huertas al aplazar la campaña del General Tobar para dar prioridad a otras supuestas amenazas del orden en la Guajira y en la frontera nicaragüense.
La fiebre del oro que por entonces contagiaba a los mineros de California llevaba sus efectos violentos al Istmo. Los lingotes del preciado metal debían ser llevados al mercado de New York, pero su tránsito por Panamá tenía un alto riesgo. En más de una ocasión se había solicitado la intervención de Bogotá para que se enviaran tropas para poner orden entre los extranjeros ávidos del enriquecimiento rápido.
Estos aventureros, muy bien armados, se enfrentaban a los residentes indefensos. No obstante, los comandos enviados desde Bogotá nunca fueron oportunos por estar enfrascados en las continuas guerras interiores.
Coetáneamente la doctrina de: “América para los americanos”, impuesta por el presidente norteamericano James Monroe (1,823) se hacía notar. Tal política se sustentó en la supuesta buena voluntad de preservar la independencia del continente frente a los eventuales brotes de neocolonialismo provenientes de potencias europeas.
Su interpretación se decantó por hacer intervenciones militares justificadas en aquellos casos y zonas del continente donde los Estados Unidos tuvieran un interés específico. Varios escritos mencionan a Panamá como una de esas zonas, junto con Cuba y Puerto Rico.
Por eso no era de extrañar el hostigamiento militar norteamericano durante las fechas críticas de la tensión entre los gobiernos. Se hizo patente cuando un contingente de la fuerza armada estadounidense desembarcó del acorazado Nashville con el pretexto de proteger la operación del tren de propiedad de la sociedad Panamá Railroad Co.
La comunicación oficial rezaba: es una obligación defender “los intereses y vidas de los extranjeros de aquella localidad”. La insólita intervención guerrera se ha querido disimular mediante unos relatos de historia dorada, pero no se ha podido negar la orden de desplazar hacia Panamá diez acorazados como una intimidación a los ejércitos colombianos ante una posible represión a la insurgencia independentista.
Fue evidente que, de la avalancha de dineros ofrecidos por los poderes económicos extranjeros, no se salvó ni el valeroso coronel Eliseo Torres. Después de anunciar un enfrentamiento a fuego abierto para liberar a los generales secuestrados para que no actuaran en defensa de los intereses patrios, sucumbió ante un soborno adornado con alcohol.
Para los norteamericanos, al parecer, todo tiene un precio y tan solo es necesario establecer su cuantía. Eso podría explicar la comunicación del General Acosta quien, como ministro de Colombia en Washington, informó sobre la actitud del gobierno estadounidense de estar dispuesto a hacer un sacrificio de dinero para allanar la situación.
El ingeniero Pulido, autor del presente libro, hace en 17 diferentes párrafos, una precisa descripción del tóxico ambiente de sobornos vivido en torno a la secesión del territorio panameño que, lejos de haber sido un movimiento de independencia lo fue de codicia de algunos personajes.
Un siglo después continúa esa costumbre. La trasnacional Chiquita Brands instalada en el norte de Colombia con grandes plantaciones de banano, usó métodos combinados de provisión de dinero y armas a grupos paramilitares. Ejercieron de este modo una soberanía ficticia sobre zonas como Urabá y Magdalena entre 1997 y 2004. Según los jueces, la compañía norteamericana empleó US$1.7 millones para atemorizar a los residentes con masacres y desapariciones forzosas, y así, evitar su intervención en las actividades de la empresa.
Finalmente, en 1913 el presidente Wilson detonó a distancia, desde Washington, una gran carga de dinamita dispuesta en el dique de Gamboa. La explosión se presentó a manera de inauguración del canal y, así, se declararon unidas las aguas de los océanos Atlántico y Pacífico. Evidentemente la dinamita no hizo el milagro de construir el canal. Fue un gran despliegue de nuevas tecnologías.
Se emplearon grandes grúas de diseño específico, se pusieron en marcha potentes locomotoras de vapor para movilizar materiales, se construyeron descargadores automatizados y unas cuchillas para esparcir la tierra. Todo esto hizo posible el movimiento de materiales pesados, y la construcción de los ferrocarriles cabrestantes paralelos al canal.
Se creó la República de Panamá, no se independizó, como se acostumbra a decir. Recientemente Oscar Alarcón ha publicado dos amenos libros: “Panamá siempre fue de Panamá” (2003) y “Panamá, capital de Colombia” (2010) en donde queda claro que esta fue una historia de anexión y separación voluntaria al territorio de la Nueva Granada.
Otros varios e importantes escritos históricos se han referido a ese triste episodio, por ejemplo: Eduardo Lemetre el ilustre Cartagenero, escribió una muy completa obra titulada “Panamá y su Separación de Colombia (1,971), y en ella hace alusión a otros tres libros: el de Álvaro Rebolledo (1.930), el de Antonio José Uribe (1.931) y el de Oscar Terán (1.936).
En la extensa literatura sobre la pérdida del Istmo, no puede dejar de mencionarse la emotiva obra teatral puesta en escena en la ciudad de Bogotá (1,968) y que luego viajó por otras varias capitales. Se trata de una exquisita sátira titulada I Took Panama, dirigida por el maestro Jorge Ali Triana en asocio de Luis Alberto García. Con ironía política teatral pone a flote el reprimido sentimiento antimperialista de los colombianos ante la grave injerencia del presidente de Estados Unidos, Theodore Roosevelt. Lo muestra como un ser astuto y pendenciero.
El istmo de Panamá podría haber sido todavía parte del territorio colombiano, si no hubiesen mediado las circunstancias de coincidir la iniciativa de construir un canal interoceánico durante la existencia de un gobierno inepto y enfrascado en la confrontación bélica partidista.
Ganar la guerra interna resultó ser un fin prioritario, aunque se perdiera parte importante del territorio. El gran costo moral y económico de esta importante obra de ingeniería y de beneficio para el mundo, lo tuvo que pagar Colombia. Se le amputó dolorosamente su geografía y su demografía.
Esta nueva obra escrita por el Ingeniero Gabriel Pulido Casas sobre la Panamá separada, es un producto de su amplia experiencia académica y de la madurez intelectual alcanzada en su fructífera trayectoria. Este libro forma parte de la serie Asomos, así denominada por su autor, donde hace un aporte valioso a la comprensión de los antecedentes del acontecer político y económico de la actualidad nacional. Muy seguramente este texto, por su fácil lectura y carácter sintético va a ser muy útil para quienes quieren tener una visión objetiva de los acontecimientos y personajes integrantes de nuestra tradición, sin perder el sentimiento de admiración o de dolor propios de quienes como Pulido han vivido con intensidad el amor por la comarca donde nació.
Gabriel H. Pulido Casas, es ingeniero de la Universidad Nacional de Colombia, nacido en Chiquinquirá (Boyacá).
