Eduardo Villate
Exdirector del Departamento Administrativo de tráfico de Bogotá
Un problema se resuelve cuando la solución aplicada satisface o mejora, de manera integral, el problema o sus causas. Si la medida aplicada apenas soluciona una parte del problema, no constituye una verdadera solución. Si resuelve el problema únicamente para una parte de los afectados, tampoco lo es. Y si mejora las condiciones de unos, empeorando las de otros, termina siendo más una afrenta que una solución.
No se necesita un estudio profundo para concluir, con solo revisar la historia reciente de la carrera Séptima, que este corredor vial ha sido objeto de múltiples intentos fallidos de intervención. La peor equivocación consiste en empeñarse en aplicar soluciones parciales a un problema estructural. Y en ese esfuerzo inútil se han perdido tiempo y recursos durante décadas.
La situación actual de Bogotá —y, naturalmente, de la carrera Séptima— es caótica. Es el resultado acumulado de la desidia y de las equivocaciones de sucesivas administraciones distritales.Pese a ello, sí pueden adoptarse medidas concretas para mejorar algunos de los problemas existentes, lejos de iniciativas cosméticas o simbólicas, como sembrar árboles creyendo que ello resolverá la movilidad. Tampoco parece razonable castigar a los usuarios de vehículos particulares bajo la premisa de que así mejorará automáticamente el transporte público.
El tránsito de buses por la carrera Séptima se concentra, principalmente, entre las 7:00 a. m. y las 9:30 a. m., y luego entre las 4:30 p. m. y las 6:30 p. m.; es decir, alrededor de cuatro horas y media al día en jornadas hábiles. Si se considera que la actividad vial intensa en Bogotá se extiende aproximadamente entre las 6:00 a. m. y las 8:00 p. m., los buses inciden de manera crítica durante cerca del 32 % del tiempo total de máxima movilidad. No parece razonable restringir durante el 100 % del tiempo a los usuarios del transporte privado para intentar mejorar parcialmente la movilidad del transporte colectivo durante determinados periodos del día.
La propuesta distrital recuerda lo que ocurre en algunas zonas escolares de carretera, donde las restricciones de velocidad operan las 24 horas del día y los 365 días del año. El exceso de rigidez termina produciendo el efecto contrario: que nadie respete la norma. Además, cualquier medida parcial fracasará mientras persista el desorden generado por motocicletas, bicicletas y patinetas que, en muchos sectores, circulan sin control suficiente y frecuentemente ponen en riesgo la seguridad peatonal.
Siguiendo un criterio práctico, podrían implementarse varias acciones que, aunque no resolverían de fondo el problema, sí producirían mejoras importantes:
• Señalización
Demarcar adecuadamente carriles, nomenclatura vial y zonas de estacionamiento; pintar sardineles para indicar prohibiciones o estacionamientos temporales; señalizar pasos peatonales y paraderos; y controlar efectivamente el transporte ilegal.
Muchas de estas medidas requieren más organización y autoridad que grandes inversiones.
• Vehículos livianos
Es indispensable reglamentar de manera estricta el uso de las vías por motocicletas, bicicletas y patinetas, cuyos conductores frecuentemente circulan de manera arbitraria y a velocidades peligrosas.
La seguridad vial no depende exclusivamente de reducir la velocidad de los automóviles. Si se siguiera esa lógica al extremo, la máxima seguridad se obtendría prohibiendo totalmente el movimiento vehicular.
La seguridad depende, sobre todo, del cumplimiento de las normas, particularmente de la prohibición de conducir bajo efectos del alcohol, y de una cultura ciudadana basada en la educación vial.
La velocidad permitida debe corresponder al diseño geométrico, al estado de mantenimiento y a la señalización de las vías.
• Vehículos de reparto
La distribución de mercancías en Bogotá se realiza actualmente de manera desordenada: vehículos estacionados en cualquier vía y a cualquier hora, generando congestión permanente.
Es urgente establecer horarios y condiciones específicas para estas actividades, como ocurre en ciudades organizadas del mundo.
La policía de tránsito debería vigilar y hacer cumplir estrictamente estas reglamentaciones.
• Policía de tránsito
La percepción ciudadana es que la autoridad de tránsito ha perdido capacidad preventiva y pedagógica.
Con frecuencia se observa a numerosos agentes sin una intervención efectiva sobre el caos vial, mientras la función sancionatoria parece haberse convertido en la prioridad principal.
La misión esencial de la policía de tránsito debería ser educar, orientar y prevenir, tanto a conductores como a peatones.
Para ello se requiere mejor entrenamiento, incentivos adecuados y una política institucional orientada a reducir infracciones y mejorar la fluidez y seguridad vial, no simplemente a aumentar el recaudo por multas.
• Semaforización
Un sistema moderno de semaforización electrónica a lo largo de la carrera Séptima, hasta la calle 200, probablemente produciría resultados mucho más efectivos que muchas de las medidas actualmente discutidas.
Vale recordar que, durante la administración del alcalde Virgilio Barco Vargas, funcionó exitosamente un sistema conocido como “La Ola Verde”, que coordinaba electrónicamente los semáforos y permitía una circulación más ordenada y fluida.
Ese sistema agrupaba prudentemente los vehículos, disminuía tiempos de desplazamiento y mejoraba tanto la movilidad como la seguridad peatonal.
Sin embargo, las administraciones posteriores abandonaron progresivamente el modelo hasta hacerlo desaparecer.
Barco había advertido, con ironía y lucidez, la fragilidad política de ciertas obras tecnológicas frente a los cambios administrativos:
“Voy a realizar mis obras en concreto y acero para que duren mucho tiempo. La semaforización la puede acabar alguno de mis sucesores simplemente escondiendo un fusible, para poder decir que Barco no hizo nada”.
Sabio comentario de quien, además de ejecutor eficiente, entendía profundamente la naturaleza de la administración pública.
